长期以来，俄罗斯对外贸易重心偏向西部：波罗的海、黑海和通向地中海的航线承担着大部分进出口，而远东港口多为处理亚太零散业务的边缘角色。然而，自2026年以来，这一百年左右形成的地缘贸易格局被打破，海参崴等远东港口被推到了前台。

今年夏季，黑海区域首先遭遇重创。8月中旬，新罗西斯克的两座主要粮食出口码头及配套基础设施遭到大规模袭击，城市一度进入紧急状态，粮食和能源外运受阻，对全球农产品供应链造成影响。此前7月，黑海海域商业航运已处于高度危险状态，单月内有数十艘商船遭袭，造成多人伤亡；一艘悬挂俄旗的集装箱船“亚尼娜”号在该海域被袭后沉没，船员获救。频繁的攻击把黑海变成全球航运风险最高的海域之一。

北线的波罗的海通道也并不安全。3月下旬，列宁格勒州的普里莫尔斯克港和乌斯季卢加港遭遇无人机袭击，导致部分燃料储罐起火，原油与成品油出口短暂中断，业内估算一度影响了俄罗斯约40%的石油外运能力。再加上通向地中海的南线面临西方国家更严格的审查与拦截，传统的西向出海口普遍承压。

在西线受限的情况下，原先分散的物流量大量转向东线，海参崴等远东港口承受了远超其设计与配套能力的货流量。自夏季以来，港口拥堵日益严重：船只在外排队靠泊的等待时间明显延长，个别延误可达约10天；集装箱从港区卸出并转运至铁路系统往往需近两周。对中国出口商而言，发往俄远东的舱位变得难订、发货周期拉长、物流成本上升。

造成这一局面的核心是集装箱运输循环被打断。中俄远东航线呈现明显的“单向货流”：大量中国制造的汽车、机电、家电与日用百货不断运入，但远东地区缺乏足够的出口货物填补回程箱量。卸下货物后的箱子在西伯利亚内陆滞留为常态，空箱无法及时回流，导致国内一侧集装箱资源紧张。表面上码头堆满来自中国的货物，但这更多是供应链失衡下的超负荷运转，而非健康的贸易往来。

真正的瓶颈并不仅在码头泊位，而是在港口背后通往内陆的铁路干线。西伯利亚大铁路和贝加尔—阿穆尔铁路在最初规划时主要承担煤炭、木材、矿产等大宗散货的输送，对时效性高的集装箱运输在车厢匹配、调度效率和消化能力上存在不足。俄罗斯铁路系统内部也承认在组织进口物流时，部分环节未充分考虑铁路的实际承载能力，导致大量集装箱积压在港口。

俄罗斯方面虽已尝试增加集装箱列车班次以缓解压力，但要在短期内彻底解决码头拥堵、集装箱回流和铁路承载能力的结构性矛盾，仍需在港口扩容、内陆运输能力提升和双向货流平衡等方面进行更深层次的协调与投入。